Domingo, 24 de Outubro de 2010

Textos do Público "Mais de metade do espaço urbano ainda é para carros"

Entrevista

Os automóveis são os donos das cidades

Nas cidades actuais os automóveis privados já ocupam cerca de 70 por cento do espaço público. Um dia, isto será insustentável, diz o especialista em ecologia urbana, Francisco Cárdenas. Em Espanha, há cidades que já mudaram radicalmente. Portugal está a tentar. Por Mariana Correia Pinto

 

Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. "Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas." O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama "cidade difusa", o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário. Em Barcelona já muita coisa mudou. Portugal tem muito caminho pela frente.

O Francisco Cárdenas defende que é urgente recuperar o modelo de organização de cidades do Sul da Europa. Que modelo é este?

É um modelo de uma cidade diversa e complexa, onde o espaço público é importante. Uma cidade compacta, o que significa que há densidade suficiente de população e de actividade para que haja contacto e relações entre as pessoas.

Quando é que esse modelo faliu?

Pouco a pouco fomos caminhando para outro modelo, o da cidade americana, onde o espaço público pertence aos automóveis privados. Agora, nas cidades, há peões ou condutores: não há cidadãos.

Consegue identificar um culpado?

O problema é que apareceu um artefacto de uma potência incrível, o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais.

Mas um carro é também um símbolo de liberdade...

É um símbolo de poder, uma questão de status. Ter carro numa cidade com uma boa rede de transportes públicos é uma estupidez. Não estamos contra o carro, mas queremos dar-lhe saída para que funcione. Uma coisa é que o veículo privado vá por toda a parte, outra é pensar simultaneamente nos peões e nas bicicletas.

O que propõe?

Para que um carro não passe numa rua há muito poucas soluções. A única que vejo, na verdade, é impedindo-o, fisicamente. O estacionamento e as portagens já são utilizadas (estas de forma algo injusta). As outras são repensar as vias, de maneira que os veículos não passem por onde querem. É a ideia dos quarteirões - à volta deles é possível circular, dentro não.

Isso não é incompatível com a funcionalidade das cidades?

Não. É uma questão de regular os usos. Mas porque é que as cargas e descargas se podem fazer todo o dia? Não é possível determinar que isso só se faz em determinadas horas? Quando as crianças estão na escola, por exemplo.

As redes de transportes públicos teriam de ser bem mais atractivas.

O transporte público tem de ter qualidade - frequência e cobertura - para ser competitivo. É óbvio que se demorar dez minutos de carro e uma hora de autocarro, nunca irei de autocarro.

Quando fala de cortar os automóveis está a falar de que percentagem de corte?

Na verdade, em algumas cidades, nem é preciso reduzir o número de carros. Mas geralmente falamos de reduções pequenas, à volta dos cinco por cento. Basta alterar os itinerários para que as cidades mudem radicalmente. Em Barcelona, um distrito com 150 mil pessoas, só tocamos em quatro por cento dos carros. O que se muda é que os carros em vez de irem por onde querem, vão por onde nós definimos.

É esse trabalho que a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona tem feito...

O nosso trabalho é pôr ordem. Não somos gestores nem construtores, apenas damos apoio às cidades que têm vontade de implementar processos com outros critérios. Quando os arquitectos desenham uma casa pensam muito no conforto - as cores, a luz, a temperatura, o solo -, no espaço público não se pensa nisso.

Quer desenhar cidades como se desenham casas?

Os conceitos de habitabilidade e de conforto têm de estar associados. Agora só se pensa na edificação e urbanizar é muito fácil: construir casas, iluminação, ruas. Fazer cidades é outra coisa. É pensar nos espaços para serem utilizados. Os espaços verdes são muito bonitos, mas se não há nada para fazer lá são pouco mais do que inúteis.

Depois de retirar os carros das cidades, é preciso levar as pessoas lá. A tendência tem sido outra, as cidades dormitório a aumentar...

É um fenómeno muito comum. Expulsava-se a população para os arredores; e depois para os arredores dos arredores... e por aí adiante. Mas chega-se a um momento em que as pessoas que vivem a 45 minutos da cidade não podem mais, em que deixam de estar dispostas a perder duas horas de vida por dia no trânsito. E nesse momento começa a regressar-se ao centro. Em Barcelona isso já foi resolvido e no Porto também será. A população vai regressar - não sei se daqui a cinco ou 15 anos, mas voltará.

O que já se fez em Barcelona?

Fizemos, por exemplo, uma nova rede de autocarros. A que havia já era boa, mas melhorámos ainda mais. Vamos aumentar a frequência de circulação com uma simples alteração topológica dos itinerários. Estamos a trabalhar na implementação de um urbanismo em três planos: altura, superfície e subterrâneo. Os veículos podem - e devem - ocupar mais o subsolo para estacionamento. A verdade é que, neste momento, Barcelona já está a ganhar população de novo. Depois, procuramos optimizar o consumo de energia com medidas tão simples como procurar que as casas recebam sol durante o maior número de horas possível.

Que outras cidades estão abrangidas pelo projecto?

Estamos a desenvolver projectos por toda a Europa. Em Espanha, além de Barcelona e arredores, trabalhamos com Madrid e Corunha, por exemplo. Em Portugal, com vários municípios do eixo atlântico: Porto, Vila Real, Bragança.

Como está Portugal neste capítulo de sustentabilidade?

Chama a atenção, quando o avião se aproxima de terra, que olhes para onde olhes, vejas casas. Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. É um modelo de cidade difusa, que não cria cidades, cria ajuntamentos urbanos. Em Portugal, este modelo [das cidades difusas] está implementado de uma maneira particularmente escandalosa. Em Espanha também, na verdade.

Mas há projectos no terreno...

As soluções que se têm desenhado são pequenos tampões num depósito gigante a perder água por todo o lado. O que se tem feito é resolver problemas pontuais: se tenho um problema de resíduos, construo uma incineradora, se tenho problemas de circulação, amplio as estradas. Não chega.

De quem é a responsabilidade?

É um pouco de todos. Dos políticos em primeiro lugar, claro, mas é uma decisão que muitas vezes nem no Governo do país está, diz respeito à Europa. A grande dificuldade é que é um projecto a longo prazo e os políticos não têm coragem de assumir esse compromisso. Perderiam eleições.

Que parte cabe ao cidadão?

Cabe a parte de reivindicar a cidade para si, de reivindicar o direito de sair à rua sem medo de ser atropelado, de poder caminhar numa cidade com qualidade de ar, sem ruído excessivo. É preciso consciencializarem-se de que não podem circular por todo o lado e ainda ter tudo.

O que prevê que aconteça, caso este modelo de cidade se mantenha?

Será insustentável. Gostaria de saber o que vai acontecer quando o barril de petróleo estiver outra vez a 200 euros, quando for um bem escasso... e nós continuarmos a depender dele. Em menos de 20 anos os recursos acabam. Agora, vivemos como se os recursos fossem infinitos, fazemos cidades como se a energia fosse infinita, como se a tecnologia resolvesse tudo. E olha-se para o PIB e parece que está tudo bem. Se se vendem mais carros, é possível que ele cresça. A ver se começamos a mudar mentalidades. Não é nada fácil. É que há pessoas que aqui [aponta para a cabeça] a única coisa que têm é um automóvel.

 

 


 

 

Para cada cidade europeia há uma solução à medida

 

Enquanto Malmo procura uma solução para o estacionamento caótico de bicicletas na cidade, o Funchal recorre aos transportes públicos para acabar com o trânsito provocado pelos veículos de cortesia dos hotéis. Também Vitoria, Bolonha e Génova se destacam pelos avanços conquistados na área da mobilidade. Por Inês Boaventura, em Malmo

 

São praticamente infinitas as possibilidades ao alcance dos políticos e técnicos europeus para melhorar a mobilidade dos cidadãos, ou, como alguns especialistas optam por chamar-lhe hoje em dia, a sua acessibilidade. O segredo, diz-se de forma praticamente unânime, está em misturar as muitas peças do puzzle disponíveis com ponderação e adequar essa mistura à realidade de cada cidade. Malmo, Vitoria-Gasteiz, Funchal, Bolonha e Génova são alguns dos exemplos com provas dadas e agora premiados.

MalmoSuécia

Com 420 quilómetros de vias dedicadas, estruturas metálicas nos semáforos para os ciclistas se apoiarem, um sistema que lhes garante prioridade em dezenas de cruzamentos e pequenas estações de serviço - onde podem encher os pneus e realizar reparações simples -, Malmo parece ser uma cidade perfeita para quem anda de bicicleta. Porém, mesmo neste cenário capaz de fazer inveja a ciclistas de todo o mundo há um senão (pelo menos): encontrar um lugar para estacionar a bicicleta nesta cidade sueca é um verdadeiro quebra-cabeças e, por isso, as duas rodas acotovelam-se um pouco por todo o lado.

Magnus Fahl, que chefia a unidade de tráfego deste município no Sudoeste da Suécia, admite que este é um dos problemas com que Malmo se confronta actualmente, a par da inexistência de um sistema de aluguer de bicicletas que permita aos turistas porem-se na pele dos locais e pedalarem pela cidade fora. Falhas que não impedem que, entre 2003 e 2008, o recurso aos veículos de duas rodas nas viagens dos mais de 286 mil habitantes tenha subido de 20 para 23 por cento.

Magnus Fahl acredita que este número tem ainda uma margem significativa de crescimento. Para tal contribuirão certamente as numerosas garagens "de grande capacidade e elevado grau de conforto" que, como explica este responsável, vão ser construídas junto às principais estações ferroviárias, criando um total de cerca de 6000 lugares para bicicletas. Exemplo disso é o parque de estacionamento que está a ser feito no centro da cidade e que terá 1000 lugares para parqueamento de bicicletas e (apenas) 400 para carros.

Um investimento que vem juntar-se a muitos outros feitos nos últimos anos para facilitar a vida de quem pedala, incluindo o presidente de câmara, Ilmar Reepalu, para quem pedalar é uma rotina diária. Nas ruas da cidade foram instalados sensores que garantem aos ciclistas prioridade em cerca de 30 cruzamentos, reduzindo o número de vezes em que são obrigados a parar ou a esperar pelo sinal verde. E as viagens podem ser programadas mesmo antes de se sair de casa, com a ajuda de um mapa em papel da cidade ciclável e de um site em que são sugeridas rotas e comparados os tempos de viagem em bicicleta com aqueles que seriam despendidos em carro particular ou autocarro.

Vitoria-GasteizEspanha

Mas no que toca à informação prestada aos cidadãos no domínio da mobilidade há uma outra cidade europeia que parece estar um passo à frente e que foi distinguida na última conferência anual do programa europeu Civitas (ver caixa), que se realizou precisamente em Malmo, há menos de um mês. Trata-se de Vitoria-Gasteiz, um município espanhol que foi premiado na categoria de participação pública devido ao seu "extraordinário esforço para envolver os cidadãos e outros agentes no desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável e espaço público".

E os resultados estão à vista: há cerca de um ano, esta cidade do País Basco (com cerca de 233 mil habitantes) lançou uma linha de eléctrico e alterou por completo a sua rede de autocarros (passando de 17 para nove linhas e diminuindo os tempos de espera de uma média de 25 para dez minutos), tendo com isto conquistado mais de 508 mil novos utilizadores para o sistema de transportes públicos. A explicação, diz o responsável pela difusão da participação de Vitoria no Civitas, Juan Carlos Escudero, está no facto de este ter sido um processo "multidisciplinar e participativo, que procurou o envolvimento, além dos diferentes departamentos municipais, de tantas organizações de cidadãos quanto possível".

Para isso, sublinha Juan Carlos Escudero, o fluxo de informação circulou não só de cima para baixo - da autarquia para os munícipes - mas também entre munícipes, tendo sido recrutados 101 voluntários que transmitiram a mais de 27 mil pessoas informações sobre a nova rede de transportes públicos. Os partidos da oposição representados na câmara de Vitoria-Gasteiz apoiaram unanimemente o plano local de mobilidade, apesar de dele constar a pouco popular medida de o estacionamento no centro da cidade passar a ser pago, isto para dissuadir o uso do transporte individual.

FunchalPortugal

Já na cidade portuguesa do Funchal há, além do automóvel, um outro veículo cujos efeitos pouco desejáveis em termos ambientais a autarquia está empenhada em minimizar: o chamado "autocarro de cortesia" que muitos hotéis disponibilizam aos seus hóspedes para se deslocarem até ao centro. Cláudio Mantero, porta-voz do projecto Civitas nesta ilha portuguesa, refere que estão em causa sete veículos pesados e cinco ligeiros que efectuam 86 viagens diárias e que "podiam perfeitamente ser suprimidos em favor do transporte público regular de passageiros".

A ideia é que as unidades hoteleiras abdiquem da sua oferta privada ou que a utilizem exclusivamente para transportar os seus hóspedes até ao aeroporto. Nas deslocações no centro a alternativa é recorrer à Linha Verde, um serviço público de autocarro que percorre uma extensão de cinco quilómetros "numa zona de grande expansão residencial e onde está concentrado um elevado número de unidades hoteleiras, espaços públicos de grande adesão/procura, centros comerciais e oportunidades de emprego".

Esse serviço destina-se também a residentes, mas, no caso dos turistas que visitam a ilha, a venda dos bilhetes - num pacote que inclui títulos de transporte para um, três ou cinco dias e informações sobre as principais atracções turísticas - é feita directamente ao balcão dos hotéis que aderirem ao projecto. Até agora foram seis as unidades a fazê-lo, número que segundo o porta-voz do Civitas no Funchal (cidade que em 2011 será palco do encontro anual deste projecto europeu) deverá duplicar nos próximos dias para 12.

Nos autocarros da Linha Verde e em outras duas carreiras os passageiros podem transportar gratuitamente as suas bicicletas. Todavia, ao contrário do que é habitual, isso não é feito no interior dos autocarros, mas sim em suportes exteriores, na traseira dos autocarro. Além disso, a Câmara do Funchal lançou um concurso para a criação de um sistema de bicicletas de uso partilhado que deverá estar pronto em 2011 e terá pelo menos 16 veículos convencionais e 24 eléctricos (dos quais oito motociclos).

Na mais recente conferência anual do Civitas, a Itália esteve em destaque, já que duas das suas cidades foram premiadas pelo seu "trabalho pioneiro para promover transportes urbanos mais limpos e melhores".

Bolonha e Génova Itália

No caso de Bolonha, o júri distinguiu o esforço do município e da universidade aí localizada para conceber "um sistema inteligente de transportes" que desempenha um papel fundamental na monitorização dos fluxos de tráfego e na informação aos cidadãos.

A ideia é que os cerca de 370 mil habitantes da cidade possam receber, em qualquer momento, pela Internet e telemóveis, dados sobre o trânsito, ajudando assim a decidir quais os melhores trajectos e meios de transporte. Outras inovações em curso prendem-se com o controlo dos semáforos a partir de uma central, através da qual será também garantida prioridade aos transportes públicos nos cruzamentos.

Também com o objectivo de melhorar as condições de circulação dos autocarros - aumentando em dez por cento o número de veículos que cumprem os horários estipulados -, Bolonha declarou guerra ao estacionamento em segunda fila. Para tal serão usadas câmaras de vídeo móveis, que tirarão fotografias aos automóveis em situação ilegal, seguindo-se o reconhecimento automático da matrícula e o processamento da multa.

Génova, por seu lado, foi considerada a cidade Civitas do ano por se ter destacado como "a mais activa, responsável e progressista no desenvolvimento de medidas sustentáveis de mobilidade". Uma das mais propostas mais inovadoras que o município italiano se prepara para concretizar pretende resolver um problema que muitas cidades europeias de média e grande dimensão enfrentam e que numa esmagadora maioria dos casos não tem ainda solução à vista: o da distribuição de mercadorias nas áreas centrais, com o trânsito e emissões poluentes que daí advêm.

A solução que Génova se prepara para introduzir passa por estabelecer um sistema de créditos de mobilidade. Para tal os primeiros passos são delimitar a zona de intervenção e quantificar qual deve ser o limite máximo de gases com efeito de estufa que aí podem ser emitidos, valor que é depois convertido num conjunto de créditos. A cada actividade económica é então atribuído um determinado número de créditos, o que na prática corresponde à definição do número de vezes em que podem entrar com os seus veículos na zona delimitada para realizar cargas e descargas.

A partir daí a ideia é que se estabeleça uma espécie de banco em que quem não usou todos os créditos a que tinha direito os possa entregar em troca de benefícios monetários e onde quem gastou os seus e precisa de mais possa comprá-los. Com isto pretende-se diminuir entre 15 a 20 por cento o tráfego de veículos comerciais. Para este objectivo contribuirá tambéma criação de um sistema de "van-sharing" (partilha de carrinhas) para o transporte de mercadorias.

 

 


 

 

Portugal já tem uma rede nacional de Agenda 21 Local, mas há pouco trabalho para mostrar

 

O projecto Agenda 21 Local não é novo. Quase duas centenas de Governos já aderiram e, em Portugal, está em funcionamento em 118 municípios e 21 freguesias. Projecção que justificou mesmo a criação de uma rede nacional de Agenda 21 Local, um projecto que aplica localmente os princípios adoptados na conferência das Nações Unidas conhecida por Cimeira da Terra.

Na II Conferência Internacional de Agenda 21 e Sustentabilidade Local, que decorreu entre 20 e 22 de Outubro, em Ermesinde, e onde Francisco Cárdenas falou da necessidade de recuperar o modelo de construção de cidades do Sul da Europa, autarcas e especialistas debateram as melhores formas de cumprir o objectivo final: melhorar a qualidade de vida a nível local, com implementação de medidas de sustentabilidade e cidadania activa.

Em Cascais, vinga a velha máxima de que o exemplo tem de vir de cima. A câmara pôs em prática, em Junho, um projecto que pretende incutir "consciência ambiental" nos funcionários da autarquia. Objectivo primordial: fazer com que as medidas da Agenda 21 passem a fazer parte das decisões que por lá se tomam. Inicialmente, as medidas do In Loco passaram por uma "auscultação" dos problemas mais vincados. Depois, chegaram a "sensibilização" e uma série de "medidas administrativas" - imprimir na frente e verso, formar o pessoal da limpeza para que os desperdícios diminuam, possibilitar uma licença de voluntariado para os trabalhadores que desejem fazê-lo. Medidas "simples", explicou Joana Silva, coordenadora do gabinete Agenda Cascais 21, mas que podem ter resultados. "Percebemos, por exemplo, que não há qualquer relação entre as rotas dos transportes públicos e as necessidades dos trabalhadores da autarquia, que são 200. A criação de transportes específicos para estas pessoas pode resolver o problema", explicou.

Nos 16 municípios da Área Metropolitana do Porto (AMP) implementou-se, há sete anos, o projecto Futuro Sustentável, que vai "agora passar da teoria à prática". O que já se faz? Sobretudo educação para o ambiente nas escolas, e criou-se um "concelho metropolitano dos vereadores do ambiente, que se reúnem uma vez por mês para discutir estratégias", revelou Lino Ferreira, presidente da Comissão Executiva da AMP. A melhoria dos transportes, o tratamento de resíduos e ribeiras e a criação de mais espaços verdes são também objectivos traçados.

 

 


 

 

Países da Europa Central com melhores transportes públicos

Estudo de investigadores espanhóis avaliou a oferta de 45 cidades

 

 

Os países da Europa Central são aqueles que têm o melhor sistema de transportes públicos em termos de oferta, ultrapassando os países mediterrânicos.

A conclusão é dos investigadores espanhóis Daniel Albalate e Germà Bel que, para chegarem a esta conclusão, analisaram uma série de variáveis económicas, institucionais e geográficas para medir a procura e a oferta de 45 cidades europeias.

"Os países da Europa Central têm uma maior provisão de transportes públicos em relação ao número de habitantes do que os países mediterrânicos", sintetiza Daniel Albalate, destacando que para tal contribuem decisivamente dois factores: o produto interno bruto e as restrições fiscais. "O sector público nos países mediterrânicos normalmente sofre de falta de recursos e de constrangimentos orçamentais, enquanto o sector público na Europa Central está melhor fundado, portanto aí é possível dar aos cidadãos uma melhor oferta", explica o professor da Universidade de Barcelona.

No estudo publicado em Setembro na revista Transportation Research verificou-se ainda que as capitais políticas tendem a ter uma oferta (medida em número de lugares por quilómetro, independentemente de haver um ou mais modos de transporte) superior à das restantes cidades. "Talvez porque têm mais serviços e mais pessoas visitam as capitais políticas por questões administrativas e precisam de mobilidade", diz Daniel Albalate, acrescentando que nalguns casos pode até haver um "excesso de oferta". Como exemplo, o investigador menciona Madrid, onde na última década têm sido desenvolvidos programas de investimento largamente superiores aos de Barcelona.

Neste estudo concluiu-se ainda que a entrega dos transportes públicos a privados não é necessariamente má. "O sector privado tem maior capacidade de adequar a oferta à procura, enquanto o sector público sofre pressões e tem obrigações de serviço que podem produzir um excesso de oferta", explica o investigador, salientando porém que os dados que analisou não permitem concluir se o padrão de qualidade se mantém ou não quando há privatizações.

publicado por MC às 12:29
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