Quinta-feira, 18 de Novembro de 2010

Textos do Público sobre Poluição Urbana

Menos lareiras, mais gás natural e mais bicicleta


Os sistemas de aquecimento residencial com recurso a lareiras produzem consideráveis emissões de partículas nocivas para a atmosfera, pelo que é aconselhado o uso de lareiras catalíticas certificadas. No Norte admite-se a criação de um sistema de incentivo à troca

A eliminação/substituição das lareiras da Região Norte representaria um passo importante, diminuindo em cerca de 16 por cento as emissões de partículas PM10, revela o programa de acção da CCDR-Norte, de acordo com o estudo realizado pela Universidade de Aveiro. A mesma medida, defende o documento, deve ser aplicada a nível nacional.

Outra das formas de combater esta fonte de poluição é a substituição das lareiras por aquecimento central, e de preferência com utilização de gás natural, muito menos poluente, ou em alternativa a certificação de lareiras, com adopção de conversores catalíticos, que queimam o fumo da combustão. A impossibilidade de eliminação da lareira, tradicional e enraizada no Norte acentuadamente mais frio que as demais, leva a CCDR-N a defender uma campanha de trocas de equipamentos velhos por outros certificados, oferecendo estímulos de forma a facilitar o processo. No âmbito das atribuições das autarquias, muitas das medidas já em execução por todo o país dizem respeito à substituição das frotas camarárias de transportes, individuais ou colectivas, ou de recolha de resíduos sólidos, quando não equipadas com motorizações de norma de emissões Euro III ou superiores.

O trânsito limpo

No Barreiro, antigo grande pólo industrial, onde foram registados episódios de ultrapassagem dos limites legais para o dióxido de enxofre, o vereador responsável pelo Ambiente, Nuno Banza, esclarece que a solução técnica para o problema, preconizada pelo secretário de Estado do Ambiente e por uma equipa de técnicos da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, passaria pelo licenciamento ambiental das empresas em incumprimento. Todavia, diz que até ao momento não obteve resposta sobre a execução deste requisito.

Esclarece o vereador que está em curso o abate de viaturas pré-Euro, tanto da frota municipal como dos serviço de transportes colectivos e da recolha de resíduos sólidos. Segundo o protocolo com a CCDR-LVT, a autarquia promove a utilização dos transportes colectivos e a disponibilização de novos lugares de estacionamento e os modos suaves de mobilidade, com a criação de ciclovias.

As ciclovias já têm uma importante dimensão em Lisboa, com perto de 70km de percursos e mais 35km em estudo, projecto ou em obra. Também já realizado foi a redução de 40 por cento da frota camarária de ligeiros de passageiros. Neste aspecto, o município de Loures já procedeu ao abate de 80 veículos da frota municipal, e procedeu à aquisição de 40 veículos eléctricos ou híbridos, tendo também procedido à introdução de redes cicláveis, política também seguida pela Câmara de Cascais, que está a dar cumprimento à renovação das frotas, de serviço ao município ou da Polícia Municipal.

Diz o vice-presidente da autarquia de Cascais, Carlos Carreiras, que o parque de veículos da Empresa Municipal do Ambiente está equipado com 75 veículos, todos eles com norma Euro III ou superior, e viaturas integralmente eléctricas ou com combustível GPL. O vereador dá particular ênfase à entrada em funcionamento de sete pontos de recarga para viaturas eléctricas, localizados em diversas freguesias, e que a médio prazo será possível disponibilizar um sistema (em anel) de transporte colectivo eléctrico entre Cascais e Carcavelos, com circulação igualmente prevista no interior do concelho. Também refere o aumento para 250 unidades das bicicletas que disponibiliza à população gratuitamente.

A sensibilização das populações também faz parte do pacote de medidas para a melhoria da qualidade do mar. Em todos os concelhos solicitados a dar informações, estão em curso programas para a sensibilização ambiental, nomeadamente nas escolas. A CCDR-Norte elaborou mesmo um manual para o sector da construção civil, também emissor de partículas para a atmosfera. As coberturas de materiais, a estanquicidade dos veículo e a lavagem dos rodados dos mesmos à saída dos locais de obras são particularmente aconselhados.

Fora de obra, e de ambientes urbanos de denso tráfego e elevadas emissões poluentes, são aconselhadas as lavagens dos pavimentos com água reciclada. A prática foi seguida pela Câmara de Lisboa, duas vezes por dia, nos dias mais quentes, para evitar a ressuspensão das partículas PM10. Por outro lado, as CCDR desaconselham, pelos mesmos motivos, a utilização de sopradores de ar, usados para a remoção de folhas caídas. Para além dos prejuízos para a saúde dos cidadãos propensos às alergias, aquele fluxo de ar facilita a ressuspensão das partículas. A autarquia de Lisboa diz que os vai suprimir.

Programa para táxis

As viaturas de aluguer, e muito particularmente os táxis, têm um programa específico a cumprir. São aconselhadas as substituições das viaturas com desempenhos mais poluentes, a utilização de sistemas GPS para redução de percursos, e a utilização de combustíveis como o GPL (gás de petróleo liquefeito) e GNC (gás natural comprimido). Este último está a ser adoptado pela maioria das frotas autárquicas nos carros de recolha de resíduos sólidos e pelas transportadoras colectivas. Porém, no parque de táxis a situação é mais complicada, pois só há cinco postos de abastecimento disponíveis e apenas um de serviço público, em Braga. Os demais situam-se no parque da STCP no Porto, em Aveiro, na MoveAveiro, empresa municipal de mobilidade, na estação de Cabo Ruivo da Carris e na ValorSul, em São João da Talha, Loures.

Tanto na STCP como na Carris, o abastecimento público é autorizado em horário especial. Segundo a Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural, pouco mais de 400 daqueles veículos circulam em Portugal, o que descura os seus benefícios decorrentes das suas baixas emissões poluentes e do reduzido custo.

 

Portugal não cumpre parâmetros de qualidade do ar nas aglomerações urbanas. Os veículos automóveis que enxameiam as cidades são os principais responsáveis pela poluição e as medidas de fundo para a reduzir ainda não são suficientes. Por Carlos Filipe (texto) e Rui Gaudêncio (fotografia)

O ar que respiramos nas nossas cidades não cumpre os parâmetros de qualidade exigidos pelas normas comunitárias, transpostas para a legislação nacional. As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa são as mais problemáticas no que se refere à emissão de partículas inaláveis, e na região centro em Estarreja foi identificada a poluição atmosférica por ozono acima da tolerância máxima, revelam os relatórios das diversas comissões de coordenação e desenvolvimento regional (CCDR).

O diagnóstico há muito que é conhecido: basicamente, os transportes rodoviários, os aglomerados industriais, a combustão pelas lareiras domésticas e fenómenos atmosféricos são os responsáveis pela ultrapassagem dos valores permitidos. O edifício jurídico português, assente no Decreto-Lei n.º 276/99 e na Directiva-Quadro n.º 96/62/CE, tem sido acrescido de despachos e portarias que definem a política de gestão da qualidade do ar e de planos de melhoria elaborados pelas CCDR.

Só em 2008 e 2009 foram fixados os planos de execução, depois de terem sido definidos pela Comissão Europeia os valores anuais dos níveis de poluentes admissíveis. Os diagnósticos feitos, entre 2001 e 2004, mostraram que os limites eram sistematicamente excedidos. Parcialmente, ainda hoje o são - o que é um problema ambiental e de tempo, porque o país se comprometeu com uma meta de melhoria até 2010 - e esta falhou - e tem agora uma década para recuperar, porque a UE definiu 2020 como o ano do início da tolerância zero.

Diversas equipas universitárias identificaram os problemas e sugeriram propostas de melhoria para mitigar os piores resultados. Outras medidas, de obrigação municipal, tidas como mais simples e imediatas, já estão em curso, ou calendarizadas.

Portagens urbanas

A criação de uma taxa de congestionamento rodoviário na Baixa lisboeta, medida acolhida na legislação portuguesa para o ataque ao problema da excessiva poluição atmosférica em cidades portuguesas, não está no horizonte do pacote de decisões a tomar nesta matéria.

A discussão feita num grupo de trabalho não gerou consenso, e até provocou muita contestação. Os exemplos de Londres, Roma e Amesterdão, cidades que avançaram com portagens urbanas, não colhem receptividade em Portugal. Nem a introdução (mesmo que pontual, em picos de poluição) do sistema de matrículas alternadas em Lisboa - como ocorre na capital grega, Atenas - sobreviveu como ideia a adoptar.

O documento que identifica os problemas na região norte propõe a aplicação desta e de outras medidas nos centros urbanos das cidades com maior nível de tráfego, justificando-se com os benefícios que daí adviriam, tanto pela redução das emissões poluentes, como pelo baixo custo anual em infra-estruturas (vigilância e fiscalização). A título de exemplo, a criação de uma zona de circulação taxada (para veículos individuais de não residentes) no centro do Porto poderia baixar os valores da poluição atmosférica em 1,9 por cento,

Apesar do cenário de incumprimento, notam-se sinais, ainda que pontuais, de melhoria gradual, que é comprovada pelas medições diárias feitas pela Agência Portuguesa do Ambiente para todo o território (http://www.qualar.org), mas a ultrapassagem dos valores-limite, mesmo com margem de tolerância, continua a ser frequente, no que diz respeito aos mais variados poluentes atmosféricos: monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de enxofre, ozono. O problema nota-se com particular incidência nas partículas PM10, que têm como principais fontes emissoras o tráfego automóvel, a queima de combustíveis fósseis e as principais actividades industriais, mas também a agricultura, fogos florestais, combustão residencial e acção do vento sobre o solo.

Comissão nega adiamento

O não cumprimento dos valores-limite de PM10 levou o Governo português a solicitar à Comissão Europeia (CE) uma derrogação dos prazos para cumprimento daqueles parâmetros nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, vales do Ave e do Sousa. Alegava o executivo português que "a principal causa da superação foi atribuível a características de dispersão específicas [dos locais], condições climáticas desfavoráveis ou factores transfronteiriços". A pretensão foi, porém, negada pela CE, que entendeu não ter sido demonstrado que as violações dos limites, em algumas zonas, são atribuíveis a condições climáticas desfavoráveis [vulgar e comprovadamente atribuíveis a partículas transportadas pelo vento e oriundas do Norte de África, ou por ondas da calor e incêndios florestais]. Porém, a CE também admitiu que em algumas zonas de Portugal poderá cumprir-se os objectivos em 2011, se se executarem plenamente as medidas já propostas.

A associação ambientalista Quercus atribui o incumprimento em Portugal ao facto de "não estarem a ser seguidas uma boa parte das medidas previstas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar, das regiões norte e Lisboa e Vale do Tejo". Nalguns casos, diz a Quercus, tais planos "não saíram do papel" ou "tardam em ser implementados". Principais causas para a má qualidade do ar, diz esta associação, são o excessivo tráfego automóvel nos centros urbanos, as más políticas de estacionamento, a incipiente transferência da mobilidade individual para os transportes colectivos.

Para a região norte, juntando a estas também o facto de não estarem a ser reduzidas as emissões da combustão residencial (essencialmente lareiras), identificadas como um importante veículo de poluição atmosférica.

Cenário já foi negro

A monitorização constante demonstra que é na Avenida da Liberdade, em Lisboa, onde se centram as maiores preocupações. Os dados de 2009, já validados, revelam que foram ultrapassados os valores-limite de PM10 (acrescido de margem de tolerância) em 92 dias, quando o máximo permitido era de 35 excedências. Já foi bem pior, considerando que em 2005 se verificaram 180 dias para lá do tolerado, e os valores também ultrapassaram o limiar da protecção da saúde humana. O melhor dos últimos cinco anos foi 2008 (80 excedências).

Também a zona de Entrecampos registou, em 2005, 109 excedências, valor que em 2009 se fixou em 29, e portanto abaixo do máximo de 35. Outras medições para o mesmo poluente revelam melhorias sensíveis: em Cascais (Mercado Municipal), quando em 2005 se revelaram 78 dias em excesso, já em 2009 apenas foram contabilizados nove; em Aveiro, para 2005, registaram-se 72 (contra 56 em 2009); nas Antas, Porto, 86/19; no centro de Guimarães, 133/26.

Haverá relação causa-efeito para a melhoria dos resultados das medições, sendo já fruto das políticas e medidas concretizadas, ou resultam de efeito casuístico? Ninguém tem uma resposta completa, com base científica.

Acontece que há menos carros em circulação nos centros urbanos das grandes aglomerações (cidades com mínimo de 50 mil habitantes), mas desconhece-se se por influência do aumento do custo dos combustíveis, pelo aumento da taxa de desemprego, ou outras razões, como medidas de diminuição da poluição.

A oferta de mais estacionamento junto aos interfaces de transportes, a muito baixo preço ou mesmo gratuito, ainda não é uma realidade generalizada. Estas medidas, de efeito dissuasor à circulação nos eixos urbanos, são algumas das preconizadas para a redução do tráfego automóvel, mas também se defende o aumento das tarifas de estacionamento naqueles centros. Será esse o futuro dos habitantes das cidades, mas as alternativas têm registado um crescimento lento. Em Lisboa, por exemplo, a transportadora Carris diz que constatou um aumento do número de passageiros em 2009 face ao ano anterior de apenas 2,6 por cento (dados do último relatório e contas da empresa). Já o Metropolitano de Lisboa verificou um decréscimo de 0,96%, entre 2008 e 2009, no número de passageiros transportados (relatório e contas de 2009).

Mais devagar polui menos

O atraso na concretização de muitas medidas pode ser exemplificado com as chamadas "vias de alta ocupação" (VAO). Era suposto terem passado à fase experimental a meio de 2010 e a realidade é que a CCDR-LVT afirma que os estudos foram adjudicados e que estes deverão avançar em breve. O modelo das VAO beneficiará os automobilistas que se façam acompanhar por um ou mais passageiros, podendo assim circular nas vias destinadas aos transportes públicos. A norte, a CCDR-N subscreve a medida para as zonas urbanas mais críticas da região.

Também as zonas de emissões reduzidas, que preconizam a taxação de pesados de mercadorias e passageiros com antigas motorizações (mais poluentes), são consideradas prioritárias para afastar aqueles veículos dos centros urbanos. A introdução de incentivos à instalação de filtros de partículas nos sistemas de escape dos pesados de mercadorias passou já à fase de testes operacionais. Diz a CCDR-LVT que os resultados são animadores.

Igualmente no pacote das políticas "complexas" está a diferenciação de portagens de acesso às cidades, que seria menos onerosa para as viaturas ligeiras que transportem mais que um passageiro. Uma proposta que visa incentivar a partilha do transporte individual. E porque velocidades menos elevadas provocam reduções do consumo de combustível e de emissões de poluentes por quilómetro percorrido, também a imposição de limites de velocidade mais baixos nas auto-estradas é uma medida a considerar.

Em Roterdão, por exemplo, o limite legal de velocidade numa das auto-estradas baixou de 120 para 80 km/h, o que contribuiu para diminuir a emissão de PM10 entre 25 e 35%. Os planos e programas sustentam sempre que os benefícios para a saúde pública "superam largamente os custos" destas medidas, que deveriam ser "um verdadeiro imperativo nacional". Mas o cenário, mesmo com melhorias, demonstra que o imperativo não foi categórico.

 

 

 


publicado por MC às 21:44
link do post | comentar | favorito

mais sobre mim

pesquisar

 

Novembro 2012

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

posts recentes

Entrevista AMOL Magazine,...

Esta cidade não é para pe...

Textos do Público sobre P...

Textos do Público "Mais d...

Artigo de Holman Jenkins ...

Auto-estradas não se disc...

Ciclopistas, para quê?

...

arquivos

Novembro 2012

Fevereiro 2012

Novembro 2010

Outubro 2010

Agosto 2010

Março 2009

Junho 2008

Julho 2007

links

blogs SAPO

subscrever feeds