Quinta-feira, 8 de Novembro de 2012

Entrevista AMOL Magazine, Julho 2011

Original aqui (página 38):

 

Miguel Carvalho é estudante de Doutoramento e um dos responsáveis
pelo blogue Menos Um Carro, que se afirma “pelo ambiente, pelas ci-
dades, pelas pessoas”. De que tratam os conteúdos deste espaço e em
que medida pretendem contribuir para a qualidade de vida das nossas ci-
dades é o que vamos saber agora.

Entrevista: Miguel Meira | Fotografia: Miguel Carvalho

 

Sabe-se que a mobilidade está intrinseca-
mente ligada à qualidade do espaço urbano
e ao equilíbrio (ou falta dele) na distribui-
ção das diversas funções da cidade, pelo
que a questão da mobilidade ganha outra
dimensão quando nos debruçamos sobre
o território das grandes cidades. Em que
consiste este projecto, o blogue Menos Um
Carro?
O Menos Um Carro (não associado à iniciativa
“Menos Um Carro” da Carris, que surgiu 3 anos
depois) nasceu um pouco da necessidade de
fazer ver que as desvantagens que uma mobi-
lidade baseada excessivamente no automóvel
acarreta são bem mais do que se tem à primeira
vista, da conversa de café, da televisão. Quando
se refere as desvantagens do automóvel, pensa-
se automaticamente nas alterações climáticas e
na sinistralidade. Nós estamos convencidos de
que isso é uma pequena parte do problema. Há
variadíssimas consequências da utilização do
automóvel em termos sociais, económicos, de
qualidade de vida, de saúde, de urbanismo, até
de gestão da mobilidade. Passados 4 anos e
meio desde o surgimento do blogue, ainda nos
espantamos com tópicos novos. Uma olhada
por outros espaços semelhantes noutros paí-
ses mostra que há ainda muitos mais. Há ainda
projectos que nasceram de certa forma ligados
ao Menos Um Carro, sendo que o mais famoso
será o Passeio Livre.

 

Há, de facto, uma carro-dependência, em
Portugal? Quais são os principais motivos
e em que práticas se manifesta?
Há uma enorme carro-dependência a vários
níveis, em Portugal. Os motivos são difíceis
de descobrir, talvez seja consequência de um
novo-riquismo, de uma sociedade que passou
de pobre e rural a rica e urbana em poucas
décadas. Para muitos portugueses, a posse
do automóvel é uma grande conquista eco-
nómica, com a qual a geração anterior não
sonhava. Há ainda um individualismo forte, tal
como na restante Europa do Sul e na América
do Norte – e o problema do automóvel na so-
ciedade advém mesmo daí: colocar os direitos
individuais acima dos direitos da comunidade.
As práticas onde se manifesta são imensas.
Apesar das cidades viverem de pessoas e não
de carros, o planeamento urbano é centrado
acima de tudo no automóvel. Apesar da mo-
bilidade urbana ser mais eficiente com menos
automóveis, no seu planeamento, os direitos
do automóvel não são beliscados.

 

Quem acompanha o vosso blogue, aper-
cebe-se da prevalência do olhar sobre os
grandes centros urbanos, uma vez que é
lá que se verificam os exemplos mais gri-
tantes da problemática da mobilidade. E
no interior? O problema não se verifica?
Lá está, fora das cidades as consequên-
cias gravosas do automóvel passam mais
pelo ambiente e a sinistralidade - temas já
conhecidos de todos. É na cidade que os
miúdos ficam fechados em casa, porque a
praceta foi transformada em estacionamen-
to, os idosos têm medo de atravessar a rua,
a cidade perdeu vida porque não há peões
e a lógica automóvel favorece o comércio
do shopping

 

Sabemos que o blogue defende a bicicleta
como alternativa credível ao automóvel,
mais do que uma forma de transporte uni-
camente associada ao lazer. Porto e Lisboa
são cidades não-cicláveis ou essa ideia
não passa de um mito? É seguro pedalar
nestas cidades?
A bicicleta é apenas mais uma alternativa (há
quem julgue que gostaríamos de obrigar toda
a gente a andar de bicicleta), mas é certamen-
te uma alternativa bem mais credível do que
se quer fazer crer. Enquanto há uns anos, a
bicicleta era desprezada por completo, ago-
ra não passa um mês sem que se veja mais
bicicletas em Lisboa e Porto. Claro que há
muitas barreiras ao crescimento da bicicle-
ta, mas a maioria é facilmente contornável,
havendo para isso vontade. Em termos de
segurança, é como andar à noite numa zona
segura. Há a segurança em si – e em mais
de um década não apanhei um único susto –,
mas há também a percepção da segurança.
Aqui, a história muda de figura, e não tenho
dúvidas de que, para um novato, a coisa pa-
reça insegura. Esta deve ser a maior barreira
ao aumento da bicicleta. Há uma iniciativa de
voluntários chamada Bike Buddy que pretende
ajudar a vencer este medo inicial, mas o prin-
cipal cabe à Polícia: fazer cumprir as regras
de trânsito na cidade.

 

Em que medida é que o respeito e o sentimen-
to de pertença em relação ao espaço público
urbano está correlacionado com a utilização
de transportes alternativos ao automóvel?
Basta não ir fechado numa caixa metálica in-
sonorizada, com ambiente climatizado, e que
passa a voar pela cidade, para termos uma
percepção muito melhor do espaço urbano.
O Fritz Lang dizia que, para filmarmos uma
cidade, devemos andar de transportes e a pé.
Quem começa a andar de bicicleta, talvez por
se sentir um intruso e por ver o espaço urbano
por uns olhos novos, tem uma relação ainda
mais próxima. No meu caso, e desde que co-
mecei o blogue, a minha visão mudou radi-
calmente. Fico triste que o espaço urbano em
Lisboa nunca seja pensado e nem se perceba
o quanto perdemos em qualidade de vida por
termos uma cidade feita às três pancadas.

 

O que respondem perante o preconceito
de que apenas os pobres andam de trans-
portes públicos? Por outro lado, conside-
rando o sucessivo aumento dos passes
sociais e dos títulos únicos de transporte,
não seria por ventura necessário repen-
sar as tarifas dos transportes, por forma
a torná-los mais atractivos?
Não respondemos nada, é um facto. Mas é
algo que só é um problema numa sociedade
nova-rica, onde há ainda necessidade de
ostentação. E isto passa. Quanto aos tarifá-
rios, os transportes de Lisboa e Porto estão
a ser financiados pelo resto do país, e isto
parece-nos errado. O que há a fazer para
tornar os transportes mais convidativos é
acabar com as mordomias dadas aos auto-
mobilistas. Para lá do espaço urbano estar
desproporcionalmente atribuído ao automó-
vel, em termos económicos há o problema
do estacionamento. Lisboa tem mais estacio-
namento disponível do que qualquer cidade
europeia. E este é barato, com pouquíssimo
controlo. Em Amesterdão, por exemplo, até
os residentes pagam 200€ por mês para po-
der estacionar na rua. Os restantes pagam
5€ à hora.
Quem decidir hoje trocar o carro, ou mes-
mo o autocarro e o metro, pela bicicleta,
o que deve fazer? Existem organizações
de apoio aos novos ciclistas?
A MUBi (a Associação pela Mobilidade Urbana
em Bicicleta) tem o projecto Bike Buddy onde
os voluntários tiram dúvidas e acompanham os
novos ciclistas em percursos urbanos, dando
dicas pelo caminho. Tudo gratuito. De resto, há
as Massas Críticas em várias cidades, que são
passeios urbanos de bicicleta. São excelentes
para conhecer gente mais habituada e para
matar os medos.

 

Num texto vosso (premiado no Green Blogger
Awards), é abordada a aproximação que os
centros comerciais estabeleceram com o espaço
público, acrescida das condições de conforto,
diluição social e, sobretudo, das vantajosas
condições de estacionamento, o que levou a
um progressivo afastamento das pessoas em
relação aos espaços de proximidade, como a
rua e o respectivo comércio local. Por que é que
é importante inverter este status quo?

 

Do ponto de vista ambiental, porque o shopping
é o expoente máximo do que está errado em
   termos de mobilidade: promoção do automóvel,
      das grandes deslocações, etc. Do ponto de
        vista social, porque o shopping esvazia e mata
        a cidade. O Homem é um ser social, mas hoje
         passa a vida fechado em caixas metálicas. É
           preciso re-humanizar a cidade, para haver mais
           segurança, mais vida, mais qualidade de vida.
            Para isso é fulcral um comércio local vivo.

 

Há, de facto, implicações da acção do Poder
     Público na promoção da utilização da bici-
          cleta ou passa essencialmente pelas colec-
          tividades a mudança de paradigma?
Nos últimos anos, tem havido grande promoção
da bicicleta pelo poder público local, com especial
destaque para as CM de Murça e Aveiro. O poder
central tem sido uma triste excepção. Infelizmente,
muitas câmaras têm-se regido pela vontade de
ter obra feita para mostrar. Têm sido construí-
das ciclovias sem qualquer sentido ou cuidado.
Curiosamente, o mais importante a fazer em ter-
mos de espaço urbano não custa dinheiro, até ren-
de: disciplinar o estacionamento e as velocidades
para criar a tal percepção de segurança que referi.
A melhor promoção poderá contudo acontecer
das mãos da CM de Lisboa, quando concretizar
o programa de bicicletas públicas, o que levará a
uma explosão do uso da bicicleta. E, sendo em
Lisboa, terá repercussões por todo o país.

 


É possível chegar a uma realidade seme-
lhante à de cidades como Amesterdão ou
é de todo uma utopia?

 

Em termos de qualidade do espaço urbano,
que tem pertencido ao automóvel e tem que
ser devolvido às pessoas, claramente que é
 possível. Em termos de mobilidade em bicicle-
 ta (o que, para nós, acaba por ser secundário),
  temos o problema do relevo em várias cidades.
  Não chegaremos aos 50% de deslocações
    em bicicleta, mas 10% ou 20% é certamente
    possível.

 

Por fim... Crendo que a Arquitectura tem
 o poder de condicionar a mobilidade,
que mensagem gostaria de deixar aos ar-
quitectos/estudantes/futuros arquitectos
para uma maior promoção dos transpor-
 tes alternativos?
Bom, muitos regulamentos municipais forçam
a construção de garagens nos prédios, o que
é um enorme incentivo à posse e ao uso do
automóvel - de modo que é difícil pedir que
não o façam. Mas há coisas simples, como
haver fácil acesso da rua a uma arrecadação
para guardar as bicicletas. Isto pode parecer
pouco, mas ironicamente e, apesar da bicicleta
ser 20 vezes mais pequena que um automóvel,
há muitas pessoas que se queixam de que
não usam a bicicleta por falta de espaço de
arrumo ou por dificuldade de acesso. Aos ar-
quitectos de planeamento urbano, a lista seria
infindável.

publicado por MC às 15:19
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